Duda palieres

Hola! El verano pasado rompi un palier subiendo al pic negre y el otro ya me hace ruido, creo que es una de las partes mas sensibles de nuestros nivas, sobretodo poniendole ruedas grandes y llantas con mas ET. Mi pregunta es si existe alguna manera de reforzar esa parte del coche o se venden unos palieres compatibles con el niva mas reforzados para evitar estos problemas?
Saludos!

Me imagino qeu te refieres a los palieres delanteros y si en Rusia venden palieres reforzados para el Niva tanto delanteros como traseros.

No te recomiendo palieres reforzados, no es la solución. Yo en su día se los puse y rompía con más facilidad. El palier tiene que ser lo más elástico posible. si llevas ruedas grandes y de tacos, es un riesgo que tienes que asumir.

El palier tiene que trabajar lo más recto posible.

Pero con neumáticos de taco (Fedima Extreme, por ejemplo) en medida original, sufren mucho?

Sufren algo más que con las originales de tacos, pues en realidad son más grandes y pesadas que las originales, pero vamos resistir resisten.

Saludos

A ver, con rueda original y altura de serie los palieres te duran 120.000 kms por decir una cifra.. Si varias la altura + ruedas de tacos, etc.. pues pon que cada 40.000 kms los tendrás sonado. El tema romper esto ya es cosa de la conducción 4x4 que se le de. De serie también tienes menos números de romper, y modificado esto ya es según estilo de uso, irá acorde a las situaciones y al estilo de la conducción. Un saludo

Gracias por las respuestas! Veo que no hay mucho que hacer para conseguir reforzarlos habrà que vigilar la conduccion y no pasarse con las ruedas y modificaciones, pero creeis que los nivas que hiban al Dakar llevaban palieres de serie? Con la caña que le metian y algunos e visto que llevaban llantas de samurai como el mio...

Gracias por las respuestas! Veo que no hay mucho que hacer para conseguir reforzarlos habrà que vigilar la conduccion y no pasarse con las ruedas y modificaciones, pero creeis que los nivas que hiban al Dakar llevaban palieres de serie? Con la caña que le metian y algunos e visto que llevaban llantas de samurai como el mio...

Te paso hojas extraídas del PDF de la preparación del Lada POCH con motor 1800 cc y 140 CV . Si los haces trabajar los más rectos posible tienes palieres para rato.

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Ten en cuenta que los Niva del Dakar no van levantados ni llevan ruedas exageradas , además son bastante lisas. Para la arena las ruedas de tacos no son nada adecuadas.

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Mira que curioso lo que pone en el manual de Lada Poch de 1987

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Traducido al español


Caja de transferencia

Deberá realizarse una revisión cuidadosa del ВТ. Al igual que con la caja de cambios, los rodamientos originales deberán ser reemplazados por rodamientos europeos.

• Controlar el frenado de los ejes satélite (antes del modelo 87).

• Bloquear los tornillos de fijación de la corona (con carcasa del diferencial) así como todos los pernos (producto de bloqueo de roscas)

Loctite).

Caja diferencial

Para Niva fabricado antes

En 1987, será preferible cambiar la caja del diferencial por una nueva con calzas de acero detrás de cada satélite.

Sin embargo, es posible mejorar la lubricación de los satélites puliendo pequeñas lengüetas de araña en la parte en contacto con la carcasa.

El problema de lubricar los satélites solo apareció (cuando el vehículo se condujo durante mucho tiempo a alta velocidad. Pero en cualquier terreno, no hay problema para informar.

Diferencial de ВТ í.:

'' Tornillos de fijación de bloqueo

Eje tíe sateDite

• Sustituir los tornillos de fijación originales en el suelo por tornillos Allen (BTR) soldados a un refuerzo de chapa (ver carrocería).

Un consejo:

Sea cual sea el origen de] a ВТ, es fundamental tener un buen sellado, esto evitará que tengas que realizar recargas de aceite frecuentes y prácticas.

Transmisiones y eje delantero

• Reemplace los rodamientos originales por rodamientos europeos. El sello quedará perfecto.

• Bloquee los pernos de montaje del eje delantero y los pernos de la carcasa con fijador de roscas Loctite y Nylstop.

Las transmisiones deben estar en buenas condiciones y no exhibir un juego anormal. Los fuelles de goma deben cambiarse si presentan filtraciones de grasa o roturas.

En caso de uso prolongado con fuelles dañados, será necesario reemplazar la transmisión completa.

Retire los tazones de plástico.

Yo utilizo mucho el Niva a velocidades altas desde su compra y ya llevo con él 151.000 kms . Yo cambio muy a menudo la valvulina y la verdad es que sale negra. Dice mi mecánico que soy el único que le pasa. Y yo le respondo es que yo le doy zapatilla no suelo ir a 90 o a 100 lo llevo como cualquier coche. Voy a tener que leer todo el documento de Lada Poch, porque se dicen cosas muy interesantes y me van a ir muy bien para mi uso. Es igual cuando en garantía rompí la caja de cambios en el primer año. Lada me dijo, es la primera vez que veo esto, pero claro yo no era una cliente convencional yo en 6 meses ya le había hecho al niva 21000 kms con viajes largos por autopista dando zapatilla Barcelona Alpes italia Barcelona. Y había remolcado también la caravana de Barcelona a los Pirineos en más de una ocasión. Me pusieron pegas pero tuvieron que cambiarme la caja de cambios en garantía. Estos coches no están calculados para circular grandes tiradas con velocidades altas. Aún así yo continúo, para eso llevo una caja de un 131 y rodamientos en la transfer de la marca FAG. Un saludo. Ya traduciré todo el documento y lo subo al foro.

Ostia que pasada estos documentos!! esa gente acumulo muchos quilometros en condiciones durisimas, saben de lo que hablan porque lo han sufrido mas que qualquier otro asi que habra que analizar bien los consejos que dan en cuanto a mejoras.
Lo de cambiar a rodamientos europeos a que romadamientos se refiere exactamente?
Muchas gracias!

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Traducción a español

las varillas de unión se vuelven a soldar. A cada lado del soporte se sueldan las nuevas fijaciones de los amortiguadores.

En el banjo está soldado el eje de pivote del paralelogramo de Watt. Se elimina la barra guía original de Panhard. Todas las partes que constituyen la guía del puente están reforzadas y montadas sobre silentblocs. Solo la parte central del sistema gira libremente en el eje I

(sin rodamiento) por Cintermediate un silentbloc.

Dos pestañas soldadas al cuerpo sostienen las palancas del paralelogramo de Watt. Las varillas de amarre

, los pisos inferiores están reforzados por un comiere soldado debajo del tirante con la reanudación de cada anillo en ambos extremos. Los pequeños tirantes superiores son estrictamente originales sin зисип reníort.

En cuanto al eje delantero, la relación del cQuple cónico es

4.44 a 1 (con pruebas para una marcha más corta para el Dakar, y la caja de cambios de deslizamiento limitado ZF está al 40%).

Eje delantero y trasero, todos los cojinetes originales se sustituyen por cojinetes europeos.

Frenos La evolución de la frenada permitió abandonar los frenos de tambor traseros y las pastillas de freno originales.

El frente. Siempre por el rendimiento cada vez mayor del coche. y la diferencia entre el coche original y este coche de carreras (la velocidad máxima sigue rondando los 200 km / h), una mejora en la frenada se había vuelto imprescindible. A diferencia de otros preparadores, la elección se hace entre una mezcla de elementos del modelo de gira y elementos resultantes de la competencia.

En primer lugar, los cuatro frenos son frenos de disco. En la parte trasera, son

discos gvant originales que han sido adaptados. Las pinzas son las del 505 STI. En 1'ovanl, estos son discos originales utilizados con pinzas de cuatro pistones АР Racing (Lockeed). Ningún disco está ventilado. La asistencia de frenado original se conserva y proporciona un frenado eficaz, a pesar de los diámetros de disco completamente originales.

En este caso, el mastervac

(asistente de frenado equipado de serie con el pedal de freno y el cilindro maestro) aporta un peso adicional a la comodidad y eficiencia de conducción que ofrece.

Los transmisores y la distribución son parte del desarrollo de los frenos. A la salida de la mastervac, la varilla de empuje está conectada a dos culatas de cilindros Girling que alimentan las pinzas delanteras y los amargos etners. La conexión se establece mediante un sistema de palanca ajustable que permitirá presionar más o menos fuerte sobre los pistones de los cilindros maestros y así distribuir las fuerzas de frenado de adelante hacia atrás (ver capítulo: freno АР).

El ajuste está hecho por

El intermediario de una ruedecilla en el tablero de instrumentos, que permite al piloto modificar la distribución según la carga (combustible) y el terreno. Esta maniobra se puede realizar mientras se conduce.

El líquido de frenos es de alta temperatura Dot 5 (ver capítulo:

Freno).

En los últimos coches, las líneas de freno de acero fueron reemplazadas por líneas de tipo aeronáutico. Esta mejora se trata más de seguridad que de rendimiento.

Se ha eliminado el limitador estándar (se duplicó el sistema de distribución mecánica en el juego de bielas).

Las pastillas de freno son de la marca Ferodo adaptadas en forma a los diámetros de disco colocados.

Por lo que estoy leyendo , se refiere a todos los que emplean en la transmisión , ya sea transfer, caja de cambios o diferenciales.

Pero para un uso normal de ocio y sin hacer trayectos largos continuos a velocidades altas, los rodamientos que monta Lada de serie cumplen, aunque con el paso de los kms aumentarán el ruido de marcha. Eso si hay que cambiar rodamientos yo aconsejo sustituirlos por rodamientos de marcas reconocidas. En la mecánica las calidades de los rodamientos se nota mucho. Un saludo.

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Traducción al español

64 - Incursiones y raiíyes

Cubierta trasera

Cuerpo del puente:

• Reforzar las trompetas del puente con una chapa en forma de U de 3 т de espesor (a realizar por un especialista para evitar deformaciones).

• Reforzar los anclajes de los amortiguadores traseros y los tirantes del eje inferior con un número entero.

Reforzamiento

) una placa de resorte

Refuerzos

> anclajes para empujadores y amortiguadores traseros

tongu (frenado con Loctíte) en los orificios roscados utilizados para fijar el morro del puente. Arandelas y tuercas de bloqueo

Nylstop, tras reajustar el puente de la nariz, permite un buen tensado permanente. Controlar periódicamente en cada etapa.

• Controlar las soldaduras en las barras de empuje (superior) y bloquear sus tornillos de fijación en el cuerpo.

Colocación de la barra de empuje

Nariz: Al igual que con el eje delantero, es conveniente reemplazar los cojinetes originales así como el sello de labio del pasador delantero.

• Bloquee los tornillos de fijación de la corona grande con Loctite de rosca completa.

• 3Asegúrese de que la plataforma sea estanca.

• Reemplace los tornillos de fijación de la punta del puente con tornillos de cabeza hueca hexagonal (BTR) bloqueados con alambre de bloqueo. Las cabezas de los tornillos deben estar perforadas (agujero 0 0.8 тт).

• También puedes atornillar,

Dentro del poní, 8 B 30. Tornillos BTR roscados en toda su

Relación de eje: si siempre (o con frecuencia) circula sobre terreno duro, la relación de eje original es válida.

Si la mayor parte de su viaje es en arena o terres blandos, es posible que desee reemplazar los pares cónicos originales por pares de engranajes más cortos. Su velocidad se reducirá ligeramente (-115km / h) pero mejorará sus posibilidades de fcanchissement su N¡va.

• La cubierta del 2102 (camioneta) encaja muy bien (9/40).

Y todo hay que fijarlo con Loctite para roscas , porque con el traqueteo constante acabarían todos las tuercas y tornillos flojos. En nuestro caso como el uso no va ser tan fuerte, se recomienda cada x tiempo o kms ir repasando el par de apriete de tornillos y fijaciones.

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Traducción al español

Ruedas

Lada se mantiene fiel a las llantas Porsche (mecanizadas para Lada). Definitivamente son las mejores llantas para todo terreno. Los Elies están hechos de aluminio forjado. Esta técnica permite obtener llantas ligeras debido al metal utilizado prácticamente indestructible debido a la técnica de fabricación.

Se utilizan dos dimensiones dependiendo de los trazos (15 o

16 pulgadas). Un inconveniente de todos modos: estas llantas son bastante caras.

Dirección

Se conserva el esquema de gestión. La caja, barras y rótulas son originales. La elección de las piezas es muy importante. Las rótulas se revisan una a una, se pasan por radio y magnaflux para detectar la más mínima grieta. Solo se toman los que no tienen defecto. Sin embargo, se cambian con regularidad.

La bieite que cuelga de la caja de dirección y el relé se sustituyen por bielas de titanio (más ligeras y sobre todo más robustas). La columna de dirección conserva la misma ubicación.

El eje intermedio se ha alargado 8 cm para compensar el aumento de la longitud del cuerpo delantero.

Tanques de combustible y alimentación

Dos depósitos flexibles (superflexit) situados detrás de los asientos, con una capacidad de 170 y 130 litros, alimentan el motor de gasolina. Una primera válvula permite cambiar el tanque y una segunda succión de gasolina en la parte derecha o izquierda del

tanque tirado en el suelo. La transmisión requiere tener una forma en el medio que separe el tanque por la mitad cuando está medio lleno. Estas dos válvulas se colocan entre los dos asientos al alcance de los dos compañeros.

Debajo del asiento del piloto se encuentran las dos bombas de combustible de baja presión que funcionan al mismo tiempo y succionan el combustible de los tanques a través de dos pequeños preinstaladores. La gasolina se envía en una caja tampón

(permite la puesta en marcha y evita la desactivación. Desde la caja de compensación el combustible es aspirado por dos bombas de alta presión (una de emergencia), filtrado y enviado a la bomba de inyección mecánica Kugelfischer. Para el Dakar 1988, no hay más de una tanque retrocedido un

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Traducción al español

Instalación en el tablero de instrumentos Todos los instrumentos y controles están ubicados frente al piloto. Manómetros, bomba de combustible y presión de aceite, indicador de temperatura del aceite del motor, tacómetro, así como la carga, presión de aceite y todas las luces de advertencia.

Los interruptores necesarios para el correcto funcionamiento del automóvil (arranque, bomba de combustible, ventilador, etc.) se agrupan al alcance del piloto.

Dos cajas de fusibles, una caja de cambios y un indicador de temperatura del aceite de la caja de transferencia y un velocímetro se colocan en el centro del panel.

Delante del copiloto se agrupan los dispositivos de navegación, los interruptores de la bomba de gasolina, una advertencia y una serie de relés eléctricos.

Aunque reducido al mínimo estricto, queda poco espacio en este tablero para agregar elementos adicionales.

Motor

Las necesidades de la competencia en términos de poder, nuevamente. hacer que las cosas pasen. De 140 CV en 1980, el motor original que trabajaba Maurelec pasó sucesivamente a 1,80 CV, 200 CV, 230 CV para terminar en 240 CV, es obvio que la cilindrada ha aumentado para las últimas versiones hasta los 2,5 litros. Las posibilidades de este motor se maximizaban y era necesario encontrar un motor aún más potente. La elección recayó en el motor

"Hueva". La base del motor (el bloque es el de los motores N9T de

505 Turbo. Las cuatro válvulas por cilindro y su doble árbol de levas proporcionan

una potencia de 280 CV

7.200 rpm y 27 mdaN.

Diámetro: 93 mm, carrera: 90, es un motor superdeportivo de

2.445 cm3. El escape cuatro en uno se adapta perfectamente a la admisión. Las cuatro trompetas sostienen los inyectores mecánicos. Una guillotina abre o cierra los cuatro conductos de admisión.

El motor Roe se ha utilizado en competición durante casi dieciocho años, ¡yo! Se ha instalado en muchos coches, es robusto y fiable, pero su par motor es, sin embargo, demasiado alto en las revoluciones del motor. Para un automóvil todoterreno, esta es una desventaja significativa. La inyección mecánica de Kugelfischer tiene la ventaja de ser sencilla y de excelente fiabilidad. El principal inconveniente es el consumo y sobre todo la falta de flexibilidad.

La adaptación de una inyección electrónica proporcionará sin duda una mayor flexibilidad de uso y un menor consumo.

El consumo de gasolina es muy importante, porque condiciona los volúmenes de los depósitos lo que aumentará más o menos el peso sobre los ejes. Cuanto más pesado sea el vehículo, más elementos deberán reforzarse.

El motor Roe tiene la particularidad de ser cárter seco. En este caso, el aceite utilizado para lubricar los componentes vuelve a caer en el cárter, se aspira, se enfría y se devuelve a un depósito situado en la parte trasera del coche. Otra bomba succiona el aceite del recipiente y lo devuelve bajo presión al motor a través del "filtro de aceite".

Un conjunto hidráulico de tres etapas (dos bombas de drenaje y una bomba de presión) es impulsado por el cigüeñal, con una correa dentada.

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Traducción al español

Prototipos • 83

• ^ Todo el circuito de oxigenación se coloca debajo del asiento pifóte y las válvulas entre

Ambos asientos. Dos bombas de baja presión, dos bombas de alta presión, una de las cuales es una bomba de emergencia, alimentan el motor mediante tres filtros. Una caja tampón evita que se desactive.

diez centímetros para permitir un mayor ajuste del asiento. Los pilotos grandes (en tamaño) tienen dificultades para encontrar una buena posición de conducción con la apariencia actual. También se elevará ligeramente para reducir la separación en el centro del túnel de transmisión que provoca la pérdida de unos treinta litros en uso.

Cajas de cambios, transferencia, transmisión

La caja de cambios, que soportaba hasta 140 CV, fue reemplazada por una caja de cambios instalada en los 505 de producción fabricados por Peugeot y vendidos por el preparador Danielson.

La caja de cambios es un BA 10 / ç montado en su producto 505.

Reforzado y fabricado por Peugeot. puede llegar a 50 mil millones de naira. La caja de transferencia es una modificación original de $ sns. La diferencia es ¡bre! las relaciones pequeñas y grandes $ tienen las de un motor (2.135 y J.2} y se conserva el bloqueo del diferencial. La conexión entre estos dos la hace el flector (originalmente. Se trata de una caja de cambios cuyas relaciones se adaptan muy bien al motor y al desarrollo de las ruedas, estas cajas de cambios tienen la ventaja de poder pasar más de 50 mdaN de par, lo que las hace perfectamente fiables para el Lada.

La caja de transferencia es original.

(en comparación con las últimas cajas de cambios mejoradas de la serie), lo único que ha cambiado son los rodamientos originales reemplazados por rodamientos de marca europea. También se sustituyen las juntas (evres) por juntas más resistentes. La gran modificación de las cajas antiguas consistió en la remanufactura de los asientos planetarios para insertar calzas de bronce en los mismos reduciendo la velocidad de fricción. Esta modificación ya se produce originalmente en fábrica.

Curioso dato:
La caja de cambios original aguanta hasta los 140 caballos

La transfer utilizaron la original con los rodamientos cambiados por unos europeos y las juntas por unas más resistentes y empleaban el deflector de goma original.

La dureza de estas competiciones era y es durísima, el Paris Dakar (ahora Dakar) , esta considerado el rally más duro del mundo, conozco el caso de un amigo que es mecánico que hace bastantes años hizo el Paris-Dakar de copiloto en un Range Rover de serie y fué como una verdadera odisea, pues el vehículo se destrozaba por todos lados, tuvieron que atar el chasis a la carrocería con una eslinga, la arena entraba por todos lados incluso dentro de las llantas-neumáticos, el perdio más de 10 kg de peso y eso que era y es delgado, imagina si un Range Rover (que en aquella época estaba considerado como el rey de los 4x4 se desmontaba literalmente lo que era el Niva, eso si era un Range de serie y ellos corrian en la categoría correspondiente.

Saludos

La competición es muy dura y Lada Poch que tú conoces más la historia que yo, participo en muchas competiciones aparte del Dakar. El organizaba competiciones también locales e internacionales. Por el canal de YouTube, se puso un aficionado en contacto conmigo contándome la historia de que Lada francia  organizó una competición Internacional de Niva y que Rosendo Touriñan y Eugenio Casas participaron en esta competición con un Niva con motor de 124 de 1800 cc. A Rosendo Touriñan lo conocí , de echo le lleve mi niva actual a su taller en el año 2004 para que me hiciera la revisión y unas preparaciones que le pedí para ir al Nivalp del 2004 que en su día también era una competición organizada por Lada Poch. Sabía que este señor había participado 17 veces en el Dakar. Es el copiloto del mítico Nissan Patrol de Fanta.



Pero no conocía sus andaduras con los Niva. Fue el que me explico las historias de terror de los Niva con el gato Hi lift. Me decía he visto de todo. También ahora entiendo porque la organización del Nivalp en su requisitos te pedían que instalaras un anclaje de arrastre en el Niva. Yo sé lo lleve a Rosendo tal anclaje y la instalación la realizó él. Imaginaros como la hizo a lo profesional. Reforzó la zona donde iba anclado. Me encanta este tipo de persona porque no era un cantamañanas era más bien discreto, te dejaba hablar y él escuchaba.. yo no sabía nada de él de todo su baraje en el mundo de la competición. Cuando fui a su taller él aún competía tenía un suzuki Jimmy preparado para los Raid. Ahora también entiendo porque el grupo de 10 coches del Nivalp, circulaban tan rápido por las pistas, porque aunque fuera una excursión organizada tenía el espíritu pasado de la competición encubierta. Yo el primer día lo pasé mal “” no estaba acostumbrado a ir a ese ritmo, al segundo ya era uno más.. los coches en etapas de 200 kms se desmontaban mecánicamente hablando, en mío era nuevecito pero los veteranos Niva se pegaban unas palizas por las noches reparando que daba miedo. Y eso que no era un Dakar. A mi esta experiencia más tarde me costaría la caja de cambios. las cosas se aflojan con el traqueteo. Los de Lada Poch son los que conocen mejor al Niva, incluso más que la misma fábrica. Fue una escudería independiente con financiación de Lada. Lada aprendía de esta gente.

Este es el gancho que instale para ir al Nivalp, te lo exigía la organización. Lo monto Rosendo reforzando internamente la sujeción.

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Por cierto, en el año 2004 mi Niva llevaba ya montadas la 215/75 R15 sin dirección asistida. Cuando fui a recogerlo al taller que Rosendo me esperaba al lado del coche con un trapo en la mano y el coche reluciente más limpio que recién salido del concesionario, me comenzó a explicar a todo detalle todo lo que me había hecho en el Niva. Después de pagar un facturon de cine, las primeras impresiones fueron de ir la dirección muy suave, como si llevará una asistida. Ese hombre tenía buena mano para los Niva y en general para los 4x4, el único inconveniente era sus precios. Dedicó en mi niva 12 horas de mano de obra y me las cobro. Quizás por eso se porto también el Niva en el Nivalp. Los franceses estaban sorprendidos de que llegará a los finales de etapa y no tuviera que revisar nada al Niva. Aguanto todo el viaje de ida a 130 y a veces 140 más los 4 días de etapa como un jabato y el regreso a casa ídem de lo mismo. El Nivalp era de 7 días pero te podías incorporar al grupo el 3ª día. Fue mi caso.

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Estos son los orígenes del Nivalp

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Muy guapas las fotos y el la explicación