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Mensaje por Soc_Jo el Miér Mar 13, 2019 10:00 am

Hola nois,
Aquí us explico una història i el resultat final de la mateixa. Ho faig en castellà perquè tothom ho entengui.
Aunque de entrada no lo parezca, si la leeis hasta el final, vereis que está relacionada con la transmisión del Lada.
Después de quedarme clavado en una acequia en la última excursión que hice por el pueblo, me entró un calentón y aparte de comprar un ancla de amarre y un Hi-lift, me he decidido a montar un diferencial Torsen en el eje trasero.
Después de sesudas disquisiciones, que si el ABS y el Torsen no se llevan bien, que si al frenar, que si al acelerar, etc. etc. , cojo y pregunto al dueño de Lada Power y ... Oh sorpresa!! El tiene un Lada con ABS como el mio, lleva montado el mismo Torsen por el que yo suspiro y Voilà!! me contesta que funciona perfectamente, así que raudo y veloz paso a pedirlo y a concertar con Lada Lleida el montaje en cuanto me llegue.
A todo esto, y como he dicho antes, he profundizado un poco más en la investigación y quiero compartir aquí algunos detalles técnicos que me parecen interesantes, aunque solo sea por culturilla mecánica en general.

Diferencial Torsen:
El diferencial Torsen (nombre oficial Torsen Traction) es un tipo de diferencial autoblocante. Fue inventado por el estadounidense Vernon Gleasman y fabricado por Gleason Corporation. Torsen es una contracción del inglés Torque Sensitive (sensible al par).
El Torsen es el único sistema capaz de repartir el deslizamiento de forma independiente a la velocidad de giro de los semiejes. Funciona mediante la combinación de tres pares de ruedas helicoidales que engranan a través de dientes rectos situados en sus extremos (engranajes de concatenación). La retención o el aumento de la fricción se produce porque las ruedas helicoidales actúan como un mecanismo de tornillo sin fin: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del propio diente, lo que significa la unión del movimiento de giro de las ruedas con el movimiento de deslizamiento que supone fricción. El tarado, grado de resistencia o de bloqueo (en tanto por ciento, %) se determina precisamente por el ángulo de la hélice de estas ruedas helicoidales. No hay ninguna clase de muelle que tenga que generar una presión de rozamiento para mantener el coeficiente de reparto de par, por lo que se mantiene de por vida.
En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par.
Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los satélites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piñones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.
Al ser un sistema mecánico, es perfectamente compatible con el ABS.
También tiene algunos inconvenientes relativos, como que al ser de tarado fijo e invariable, no permite distribuir la transmisión de par de manera dinámica como sucede con los diferenciales Haldex por ejemplo.
Un detalle importante a tener en cuenta es que un vehículo equipado con diferencial Torsen NO puede ser remolcado levantando un eje del suelo.

Información ampliada:
Cabe resaltar que cuando hablamos de Torsen, denominación extraída de la definición Torque Sensitive, no hablamos de un diferencial mecánico con actuación de autoblocante como tal, pues realmente este diseño no es capaz de llevar a cabo un bloqueo completo de la rueda lanzada cuando ésta se encuentra en pérdida total de adherencia. Sin embargo, su inmensa virtud reside en el reparto progresivo que es capaz de llevar a cabo sobre el par para cada una de los dos semiejes conectados a un eje teórico transmitiendo el par a aquella que encuentra mayor adherencia.
El diferencial Torsen es la solución idónea cuando nuestra máxima es encontrar una reacción rápida y contundente en la distribución de par.
Su cualidad reside en la capacidad de transmitir el par de forma independiente a la velocidad de giro de cada uno de los semiejes. Motivo por el cual se concede a los vehículos que instalan el Torsen un paso por curva difícil de igualar a no ser que se empleen diferenciales autoblocantes más elaborados que hagan uso de la electrónica, un circuito electrohidráulico y múltiples sensores para llevar a cabo un control del par de cada rueda sobre el propio eje y no sobre los frenos como realizan los simuladores electrónicos de bloqueo de diferencial.
Su funcionamiento resulta sencillo al tratarse de un conjunto 100% mecánico que reparte el par entre los semiejes conectados mediante tres pares de ejes helicoidales que a su vez engranan a través de un dentando recto situado en los extremos dos a dos. Hablamos del único diferencial que es capaz de repartir el par de forma independiente al giro de cada semieje.
Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actúan en aceleración sino que también lo hacen en las reducciones de velocidad. En este caso ocurre lo mismo que en aceleración, el diferencial aporta más par de frenado dependiendo que rueda tenga más agarre. Es una característica inherente al diferencial Torsen. Mencionar  que estos diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno u otro lado llega a un cierto límite el diferencial se bloquea por completo. Dicho porcentaje de bloqueo (lo que llamamos tarado del diferencial) suele ser distinto para aceleración y retención.

Dentro de los autoblocantes Torsen, encontramos 3 variantes dependiendo de su constitución interna. Se denominan T-1, T-2 y T-3.
La versión T-1, el sistema utiliza un cruce de engranajes helicoidales para aumentar la fricción interna. El T-1 se puede diseñar para relaciones de par más alta que la de tipo II, este sistema es más brusco, y es más propenso al ruido, además de mayores vibraciones y mayor dureza. Este tipo, debido a su constitución requiere una configuración e instalación más precisa.
La versión T-2, difiere con respecto al T-1  en la posición de los engranajes satélites que están encima de las ruedas, ya que en vez de estar cruzados están paralelos. El funcionamiento es exactamente el mismo. Sobre la base de este T-2, existe una versión para modelos de competición llamado T2-R (RaceMaster).
La versión T-3, cambia su composición interna, pasando de utilizar engranajes helicoidales y de dientes rectos a usar un sistema planetario. La particularidad de esta versión es que el reparto de par nominal no es 50/50 como pasa en las otras versiones.

Y para acabar, una animación y un video donde podréis ver el Tipo-1 en funcionamiento y un video de como montarlo en un Lada/Niva. No se exactamente quien es el autor.

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Ala, ya habeis aprendido algo más.

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Mensaje por allnegre el Miér Mar 13, 2019 10:57 am

Una aportacio molt interesant Miquel, segur que a molta gent li pot ser util, ademes, com se sol dir molt currat, si senyor.
Llastima que no me he enterat de res Very Happy
Pero que consti que l'he llegit tot
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Mensaje por Soc_Jo el Miér Mar 13, 2019 12:29 pm

allnegre, casundenaaaaaaa, mirant els videos s'enten bastant bé :-) :-)
Es més complicat d'explicar que el seu funcionament.

Salutacions,
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Mensaje por Medvedev el Miér Mar 13, 2019 3:24 pm

Molt interessant l'article Soc_Jo

Quan rebis el autoblocant que has comprat ja posaràs unes fotos.
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Mensaje por Charly214 el Vie Mar 15, 2019 2:17 am

Enhorabuena por la compra. Yo siempre he tenido entendido que siempre que el coche tenga movimiento trabajará perfecto y hará a la perfección su función. Si la cosa no ha cambiado el problema estaba cuando el coche se quedaba en cruce de puentes totalmente detenido. Tenía entendido que en estos casos el autoblocante no actuaba. Por este motivo en Trial se montaban bloqueos tipo ARB. El autobloqueo es ideal para circular por pistas rápidas, embarradas , rotas , pero que su paso no necesite detener el coche en cruces de puentes y a continuación arrancar. En los coches modernos para evitar esto, electrónicamente gobiernan o bien las pinzas de freno, o en los más avanzados la gestión de los diferenciales. En los TT que salían de serie con el autobloqueo en el diferencial trasero como los Nissan terrano, Kia Sorrento por ejemplo, a estos les pasaba esto que os explicado anteriormente . Estos si el propietario eran muy cuatreros acababan sustituyéndolo por un ARB.
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Mensaje por Soc_Jo el Vie Mar 15, 2019 11:48 am

Charly214, creo que algo de razón hay en lo que dices, pero también es verdad que el Lada Niva con el bloqueador de diferencial central tiene una "ayuda" extra en el tema de quedarse sin traccionar ninguna rueda.
Evidentemente un autoblocante 100% es mejor porque convierte en rígido el eje pero también aumenta y mucho el peligro de romper por el sobresfuerzo.

Saludos,
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Mensaje por Charly214 el Vie Mar 15, 2019 12:33 pm

El montar un autobloqueo , tiene más ventajas que contras. Primero el precio de comprar , Segundo la instalación , es más económica y fácil , y tercero que es útil hasta en asfalto.
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Mensaje por Soc_Jo el Vie Mar 15, 2019 2:54 pm

Exacto, eso es lo bueno, que funciona siempre hagas lo que hagas.

Saludos,
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Mensaje por Soc_Jo el Lun Mar 18, 2019 11:07 pm

Bueno pues ya ha llegado el diferencial bounce bounce
8 dias justos desde que lo pedí hasta que ha llegado. Más rápido imposible.
A ver si la semana que viene el taller puede y lo montamos, que ya tengo mono de meterme en algún fregao, a ver si es tanta maravilla como prometen, teniendo presente claro está, de que milagros ni en Lourdes, por supuesto.
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Mensaje por Charly214 el Mar Mar 19, 2019 12:42 am

Yo llevo el trasero 100x100 manual, y la verdad es que te los pone de corbata , los limites del coche los aumentas exponencialmente . Dónde de serie dejaría de andar por un cruce de puentes con el
Bloqueo trasero puesto camina hasta ponerlo en riesgo de vuelco siempre que la trazada lo permita. Yo he vivido dos situaciones de abrirse la guantera y salirse todo lo que está dentro , y verme obligado de detenerme porque el coche volcaba hacia atrás. Y esto tanteando y yendo despacio en una trialera. Los límites de patinar ruedas los elevas muy considerablemente .
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Mensaje por Charly214 el Mar Mar 19, 2019 12:47 am



Este vídeo es antiguo pero son dos niva con el bloqueo que llevo yo. El niva blanco lleva bloqueo de la marca K&S delante y detrás + la súper reductora . El rojo lleva bloqueo atrás como llevo yo y nada más. El final del vídeo te los pone de punta. Con estos Niva y muchos más del grupo he coincidió en el Nivalp del 2004, eran cañeros los tíos.






Este es un pequeño resumen del mio
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Mensaje por Soc_Jo el Mar Mar 19, 2019 2:56 pm

Si no hay nada de nuevo, el viernes 29 lo montaremos, a ver que tal se comporta.
Nada más salir del taller, a una trialera que ya tengo pasada sin el bloqueo, así compruebo si la diferencia es tan notable como prometen.
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Mensaje por Soc_Jo el Vie Mar 29, 2019 9:52 pm

Bé, ja tinc el diferencial muntat, desprès de dos hores i mitja de feina del mecànic de Tallers Mirauto (un veritable crack dels nives). Tot i que la gent deia que el Niva millorava molt amb ell, era una mica escèptic, però desprès de provar-lo, la veritat es que es nota i molt.
Passant la trialera de pujada, que sense el Torsen la pujava esgarrapant tot i bloquejar el diferencial central, avui la he pujat com si sigues un camí pla.
No ha fet cap intent de perdre tracció, inclús s'ha aixecat del morro de la tracció que tenia al eix del darrera.
Resumint, una opció molt recomanable.
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Mensaje por Charly214 el Vie Mar 29, 2019 11:34 pm

El eje trasero en este coche cuando va bloqueado se mueve muy bien aunque el eje delantero no le ayude para nada. Incluso con el bloqueo trasero puesto es capaz de mover el coche con soltura con una sola rueda trasera. Lo he vivido no me lo han contado.
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Mensaje por Charly214 el Vie Mar 29, 2019 11:37 pm

Felicidades por la adquisición Miquel !!!
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Mensaje por Medvedev el Sáb Mar 30, 2019 4:48 am

Excel·lent notícia Soc_Jo, ara només falta que quan puguis facis una filmació on es vegi l'efectivitat d'aquest autoblocant.

De moment ja sou varis els que porteu aquests sistemes, tu, nikniva, Seri Niva, Charlie 2121, José (que porta un bloqueig automàtic 100%) i Charly 214 que porta també un 100%
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Mensaje por Soc_Jo el Sáb Mar 30, 2019 11:19 pm

Algun dia hi posaré el de davant, tot i que per el que faig normalment amb aquest ya en tinc prou.

Salutacions,
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Mensaje por Charly214 el Dom Mar 31, 2019 7:34 am

Es un gran invento, el montaje del autoblocante 2 horas , el montaje de los bloqueos que llevamos algunos nivas ya hace muchos años , de 10 a 12 horas. La diferencia es sustancial . Si los autoblocantes son de calidad y aguantan un mínimo coherente de kms o uso genial.
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Mensaje por Charly214 el Dom Mar 31, 2019 7:55 am

Montaje de mi bloqueo

No solo requiere más componentes sino también mucho más horas de instalación para montar el bloqueo 100x100 manual.
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Desde él acumulador de vacío , las electrovalvulas con sus correspondientes cables eléctricos e instalación , tubos neumáticos ídem de lo mismo, hasta lo más complicado , la instalación en la carcasa del diferencial del actuador por vacío del bloqueo, aquí es donde se van las horas de lo lindo. Hay que ir ajustando con prueba y ensayo. No hay una plantilla para saber dónde tiene que ir exactamente el actuador. Una vez taladrada la carcasa del diferencial con el actuador y el bloqueo bien ajustado, toca hacer estanco el taladro. He tenido suerte con él y su montaje ,después de 10 años sigue funcionando, y nunca he tenido pérdidas de valvulina por el orificio realizado.
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El acumulador de depresión de aire es el bote verde. funciona con el vacío que genera  el motor.
Y ya no hablemos del precio, se vendían en aquella época en Alemania por 1200 euros, a través del club al comprar una partida de 10 nos los dejaron a 800 euros. Pero después está el montaje, en mi caso fue precio de cliente y si no recuerdo mal fueron unos 300 o 400 euros. Un pastizal, pero era lo que había.. yo conocía estos bloqueos manuales por un par de franceses que participaron ese año en el Nivalp del año 2004.
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